Dewoitine D.522

Dewoitine D.522



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dewoitine D.522

D.521 sẽ là một biến thể của Dewoitine D.520 được sản xuất tại Hoa Kỳ và được trang bị động cơ Allison V1710-C15 công suất 1.040 mã lực. Sự sụp đổ của nước Pháp đã kết thúc dự án này trước khi bất kỳ chiếc máy bay nào được sản xuất.

Chiến binh Pháp trong Thế chiến II, Alain Pelletier. Cuốn sách này kể câu chuyện về chiếc máy bay chiến đấu của Pháp đã cố gắng chống lại Không quân Đức vào năm 1940. Nó bao gồm bảy máy bay chính và một số lượng lớn hơn các biến thể phụ. Mỗi chiếc máy bay đều được lấy nguyên mẫu từ quá trình phát triển và chế tạo trong trận chiến với Pháp và sau thời kỳ đình chiến. [xem thêm]

Chỉ số chiến tranh trên không - Liên kết chiến tranh trên không - Sách về chiến tranh trên không


Dewoitine D.520

MỘT Dewoitine D.520 egy francia vadászrepülőgép volt, mely 1940 elején került hadrendbe, röviddel a második világháború kitörése után. Một Morane – Saulnier MS.406 típussal szemben, một Dewoitine một francia légierőben legnagyobb mennyiségben alkalmazott vadászgép volt abban az időben, một Dewoitine D.520 megközelette a legmodernebb néul một người truyền tin, bạc hà Bít-sinh-gơ. Nem volt olyan gyors bạc hà Bf 109E, de fordulékonyabb volt. [1] A sorozatgyártás elhúzódása miatt csak kevés gép tudott részt venni a Luftwaffe ellen vívott harcokban.

A D.520 repülőgép tervezését a Légierő 1936-ban kiadott követelményjegyzékének megfelelően kezdték el, mely szerint a gyors hiện đại vadászgép jgy emelkedési sebességgel kellett rendelkezzen ép Az akkori legerősebb francia động cơ một chiếc Hispano – Suiza 12Y volt, mely kisebb teljesítményű volt một chiếc Rolls – Royce Merlin és một Daimler – Benz DB 601 korszerű motorokhoz kép nhất, viszont könnyebb là volt azoknál. Más vadászrepülőgép tervek is megfeleltek a kiírásnak, de egyik sem állt hadrendbe, vagy csak olyan kis számban, hogy nem játszottak szottevő szerepet a háborúban.


Hàng không Nhật Bản 日本 の 航空 史


Cảm ơn vì bức ảnh, mẫu màu và nhận xét, Nick.

Tôi đã tìm thấy blog của bạn một cách tình cờ và tôi rất vui vì tôi đã làm được! Xin chúc mừng và hãy tiếp tục công việc tốt đẹp.

Các Dewoitines Trung Quốc tự nó là một chủ đề nghiên cứu hấp dẫn. Tên gọi của chúng là D.510C (& # 8220C & # 8221 là viết tắt của & # 8220Chine & # 8221).

Hợp đồng giữa chính phủ Quốc dân Đảng Trung Quốc và OFEMA (Văn phòng Français d & # 8217Exportation de Matériel Aéronautique) được ký kết vào ngày 3 tháng 8 năm 1937. 24 chiếc thực sự được giao cho Trung Quốc được rút ra từ hai lô D.510 đang được chế tạo cho Armée de l & # 8217Air, vì nhà sản xuất được yêu cầu giao chúng càng nhanh càng tốt (Bộ Hàng không Pháp đã chấp nhận giảm hai đơn đặt hàng của chính họ đã đặt trước đó vài tháng để LeO-SAF có thể đáp ứng yêu cầu của Trung Quốc). Những chiếc máy này đã được giao cho người Trung Quốc theo hai lô 6 và 18, sau đó chỉ đến được Viễn Đông vào năm 1939.

Sự khác biệt duy nhất giữa D.510C và những người anh em của chúng được sử dụng bởi AF của Pháp liên quan đến vũ khí trang bị. Trong khi chiếc sau này có hai khẩu MAC Mle.34 7,5mm gắn dưới cánh, chỉ với 300 viên đạn cồng kềnh & trống đạn # 8217 được chôn trong cánh, chiếc trước có hai khẩu súng máy Darne nạp đạn bên trong cánh (như một số Tiếng Pháp D.501). Điều này chỉ có thể được nhìn thấy trong các bức ảnh cận cảnh: nòng súng hầu như không nhìn thấy, chỉ nằm ở phía trên mép trước. D.500 là máy bay duy nhất trong gia đình có súng máy đồng bộ (Vickers), được gắn ngay sau động cơ. Cần lưu ý rằng D.510 có thể được trang bị theo yêu cầu với súng máy Darne, Colt hoặc Browning.

Điều thú vị là sự quan tâm của Trung Quốc đối với máy bay chiến đấu một cánh của Pháp đã có từ hai năm trước đó. Các thông số kỹ thuật ban đầu do Chính quyền quân sự tỉnh Kwangtung yêu cầu vào tháng 7 năm 1935 đã gọi phiên bản D.500 (trong đó có 20 chiếc được đặt hàng) trang bị súng máy hạng nặng 13,2mm Hotchkiss bắn qua trung tâm cánh quạt & # 8217s và hai khẩu súng máy 7,92mm ở cánh. LeO không thể & # 8217t chấp nhận đơn đặt hàng vì lý do kỹ thuật và tài chính. Đoạn thông tin về "tiền sử" của D.510C được Raymond Danel và Jean Cuny công bố vào những năm 80 trong tác phẩm đồ sộ "Les Avions Dewoitine" của họ (kỳ lạ thay, không có đề cập nào về nó trong một bài báo gần đây trên Dewoitines Trung Quốc).

Danh sách các quốc gia thể hiện sự quan tâm đến D.500 / 501/510 là rất lớn. Một số thậm chí còn mua các ví dụ đơn lẻ hoặc số lượng rất nhỏ cho mục đích thử nghiệm. Chúng bao gồm Liên Xô và, thú vị là Nhật Bản (2 D.510J).

Thực sự cảm ơn bạn rất nhiều vì đã đăng nhận xét này cùng với thông tin bổ sung có giá trị về D.510C!

Cám ơn những lời tốt đẹp của bạn.
Một suy nghĩ sau: D.510C gần như chắc chắn được chuyển giao với súng máy Darne gắn trên cánh với cỡ nòng súng trường tiêu chuẩn của Pháp lúc đó là 7,5mm (7,5x54), điều này lẽ ra đã gây ra một số vấn đề về nguồn cung đối với người Trung Quốc, những người đã sử dụng 7 khẩu, 92 (7,92x57 Mauser) theo cách ít nhiều đã được tiêu chuẩn hóa.

P.S. Phải xem qua Danel / Cuny tome, vì tôi nghĩ họ cũng đề cập đến kết quả của bài kiểm tra do người Nhật thực hiện với D.510J của họ.

Tình cờ tìm thấy bài đăng này khi đang nghiên cứu lịch sử trên không của ông tôi.

Anh đã bay cùng phi đội truy kích số 17 trong ROCAF và lái nhiều loại máy bay bao gồm: I-15, I-16, Curtiss Hawk III và một trong những chiếc Dewoitine D.510C & # 39 khi ở Côn Minh.

Tôi vẫn còn hình ảnh anh ấy đang đứng trước cánh quạt của chiếc D.510C của anh ấy.

Cảm ơn bạn đã cung cấp thêm thông tin - Tôi đang cố gắng ghép những kinh nghiệm của anh ấy lại với nhau từ những giai thoại của anh ấy và những gì ít ỏi tôi có thể tìm thấy trên mạng.


Índice

El disño del Dewoitine D.520 comenzó en noviembre de 1936 como un disño privado de Émile Dewoitine. Trató de dẫnir los problemas de los primeros disños, creó un caza usando solo las últimas tecnologías y motores. El nuevo disño, debía ser capaz de alcanzar thua 520 km / h, motivo por el que se le comenzó a conocer como thua 520.

El prototipo D.520 voló por primera vez el 2 de octubre de 1938 a manos de Marcel Dort sobre Toulouse-Francazals propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 enfriado por líquido de 890 Cv (660 kW) provisto de una hélice bipala de madera de paso fijo. La aeronave, consiguió alcanzar únicamente los 480 km / h en las pruebas de vuelo, mucho menos de lo esperado. El mayor problemma parecía venir de una fricción mayor de la inicialmente, previsto por parte de los radiadores subalares, así que éstos fueron sustituidos en un único radiador ventral. Tras daños menores en un aterrizajeidentado, el motor fue cambiado por el nuevo Hispano-Suiza 12Y-29 con hélice tripala así el D.520.01 alcanzó los requerimientos of Justicees, aunque en realidad, el 7 de febrero de 1939 Leopold Galy consiguiera una velocidad de 513 km / h.

El segundo prototipo (D.520.02) con una nueva originva, cabina cerrada, tren de aterrizaje reforzado y armado con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm que disparaba axialmente desde el motor a través del buje de la hélice (una característica encontrada más adelante en disños alemanes y rusos) y dos ametralladoras de 7,5 mm situadas bajo las alas, voló por primera vez el 28 de thụtro de 1939, y durante los vuelos de pruebas en el CEMA, Villacoublay, pilotado por el capitán Rozanoff , consiguió una velocidad de 527 km / h. Tan sólo otro ejemplar, el D.520.03 con un sobrealimentador Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza Pracizado previamente, llegó a volar antes del estallido de la tourist, en septiembre de 1939.

El lastimoso estado en que se encontraba el Arma de Caza había impulsado a las autoridades francesas a firmar un pedido de 200 ejemplares el 17 de abril de 1939 que se esperaba que usasen el motor 12Y-31. Se solicitan otros 600 en junio, Reduceidos luego en julio a 510. Con el estallido de laitiara se piden 1280 con una tasa de productionción de 200 unidades al mes. La Aéronautique Navale añade un pedido de 120 unidades y la Armée de l'air en abril de 1940 eleva la cantidad a 2.250. El ritmo de productionción requerido se elevó de los 50 aparatos por mes previstos en septiembre de 1939 a los 350 por mes en noviembre de 1940.

Los primeros D.520 de serie, volaron en noviembre con un motor de 830 cv (620 kW) 12Y-31 y armados con dos ametralladoras de 7,5 mm bajo las alas. El resto de la productionción, usó un motor 935 cv (690 kW) 12Y-45 (unos pocos, tenían el -49 de 910 cv (680 kW)). Fueron armados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalado en el motor y que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.

Cấm vận tội lỗi, el primer D.520 de serie no voló hasta el 2 de noviembre de 1939. En enero del siguiente año tan sólo habían sido completados 13 aparatos y, estas primeras máquinas, fallaron en sus pruebas de aceptación debido a una insuxime velocidadad ya problemas con el enfriamiento, además settingan desprovistos de los tubos de Escape de eyección y con sobrealimentadores provisionales. Se rediseñó el compresor y se modificó el Circuito de enfriamiento y tubos de Escape, todo esto, demostró ser lo suficiencyemente efectivo para remediar los erroros de los primeros ejemplares aunque sólo eran dung lượng de alcanzar los 509 km / h.

Batalla de Francia Editar

Los primeros aviones son entregados, desarmados, al Groupe de Chasse I / 3 en enero de 1940 para entrenar a los pilotos. En abril y mayo se thuben 34 aviones, que tienen muy buena aceptación entre los pilotos. En pruebas contra un Bf 109E-3 capturado, demuestra tener thị trưởng maniobrabilidad. En mayo de 1940, 228 D.520 han sido productionidos, pero el Armée de l'Air sólo aceptó 75, necesitando el resto ser modificados. Por ello, sólo el GC I / 3 dispone de 36 cazas, que debutan el 13 de mayo, derribando 3 Henschel Hs 126 y un Heinkel He 111 sin sufrir bajas. Al día siguiente, el cá mó entabló de nuevo combate sobre Sedán, paruyendo cuatro Messerschmitt Bf 110, dos Bf 109, dos Dornier Do 17 y dos Heinkel He 111, con la pérdida de dos D.520 con sus respectivos pilotos. El 17 de mayo la Luftwaffe atacó la base del cá mó vi Wez-Thuizy, Destuyendo en el suelo siete D.520 el GC I / 3 se retiró a Meaux-Esbly.

El siguiente en entrar en acción fue el GC II / 3, el 21 de mayo, desde su base de Buillancy, y durante las tres semanas que suguieron, reclamó el derribo de 31 aparatos alemanes (entre ellos 12 Junkers Ju 87), con pérdida en combate de 20 de sus aparatos, dos de ellos derribados por el propio fuego antiaéreo francés.

Con el inicio del mes de junio los GC II / 7 y III / 3 entraron a su vez en combate, regiendo los pilotos de la primera de estas unidades sus aviones en la propia fábrica de Toulouse y llevándolos hasta su base de una en una o bởi parejas. El GC II / 7 formaba parte del Groupament 22 mandado por el coronel Dumemes, con sede en Avelange, en la Zona Este de Operaciones Aéreas con la misión major de interceptar a los bomarderos alemanes que regresaban a sus base desués de realizar sus ataques durante su turno de combate, los pilotos del GC II / 7 lasuyeron 12 aviones xổmigos y sufrieron la pérdida de catorce D.520 y la muerte de tres de sus pilotos. El GC III / 3 tuvo aún peor suerte, consiguiendo tan sólo ocho derribos por las pérdida de 17 D.520.

En el sur, el Grupe de Chasse III / 6 basado en Lê Đức nhậnbió su primer D.520 el 10 de julio, el mismo día en que Italia entraba enionaryra. Carente de todo entrenamiento previo de transición, el cá mó inició las hostilidades contra los italianos el 13 de junio, y dos días Desués el brigada Pierre Le Gloan y el capitán Assolant se enfrentaron a una numrosa formación de Fiat CR 42. Este último lasuyó una de los cazas Estemigos, mientras que Le Gloan lograba abatir tres más y un Fiat BR.20 de recnocimiento.

Poco antes del colapso final de Francia, otros dos groupes de chasse, los GC II / 6 y GC III / 7 cambiaron sus M.S.406 bởi los nuevos D.520, pero no llegaron a entrar en combate. Durante la última quincena de las hostilidades, veintiséis D.520 se entregaron a las Escadrilles AC1 y AC2 de la Aéronavale, y en vísperas del armisticio las AC3 y AC4 Recogbieron otros tantos, pero tampoco llegaron a enfrentarse con el enemigo.

A la llegada del armisticio a finales de junio se habían construido 437 D.520, de los que se habían entregado 351. Derribaron 108 aviones más 39 xác suất, perdiéndose 54 en combate. Tras el fin de las hostilidades, thua GC I / 3, II / 3, III / 3, III / 6 y II / 7 volaron a Argelia para evitar la captura. Tres cazas del GC III / 7 volaron al Reino Unido, donde serán entregados a las fuerzas aéreas de la Francia Libre 153 aviones quedan en Francia.

El 25 de junio se habían Fabricado en los talleres de Toulouse un total de 437 D.520, una cifra destacable si se compara con el ritmo de construcción anterior a la inheritión alemana. Tổng số de este, 351 aparatos habían sido entregados a la Armée de l´Air y 52 a la Aéronavale 106 se perdieron en combate o tai nạn. De los restantes, 153 fueron trasladados a la Francia no ocupada, 175 se enviaron a losritorios franceses del norte de África, y tres ejemplares llegaron en vuelo hasta Gran Bretaña por Decisionión Personal de algunos pilotos del GC III / 7, y fueron integrationdos en el 1º Group de cazas de las "Fuerzas Aéreas de la Francia Libre", que comenzó a Organiarse en Odiham a partir del 29 de agosto de 1940.

Bajo el régimen de Vichy Editar

Los alemanes Cấmieron el Desliegue de unidades Equipadas con D.520 enritorio metropolitano controlado por el Gobierno de Vichy, por lo que muchos de los aparatos supervivientes fueron encuadrados en los GC I / 3, II / 3, III / 6 y II / 7 basados ​​en África posteriormente las Escadrilles AAC y 2AC (antes AC1 y AC2) de la Aéronavale nhận được D.520. En abril de 1941 la comisión alemana del armisticio aprobó los máy bay para la construcción de 1.074 aparatos en las fábricas situadas en la Francia de Vichy, y en agosto de ese año la Organiación SNCASE (que había hấp thụido la factoría de Toulouse) nhậnbió un pedido de 550 D.520. De ellos, un total de 349 ya habían sido entregados a finales de 1942, incluyendo 197 propulsados ​​por motores Hispano-Suiza 12Y-49 de 820 cv accionando hélices Chauvière.

Mientras tanto, el D.520 había joinado en las operaciones contra el Arma Aérea de la Flota británica durante la campaña de Siria en 1941 en estos combates los GC III / 6, II / 3. I / 7 y la Escadrille 1AC afirman haber destruido 31 aparatos británicos por la pérdida de 11 propios en combate aéreo y 24 por fuego antiaéreo, tai nạn o destruidos en tierra. De nuevo el piloto francés que cosechó más triunfos fue Pierre Le Gloan, a quien se le adjudicaron 11 aparatos derribados.

Cuando en noviembre de 1942 se produjeron los desembarcos aliados en África del Norte, las fuerzas de Vichy disponían de 173 D.520, de los que 142 se encontraban en estado operativo, encuadrados en los GC II / 3, III / 3, III / 6, II / 7, II / 5 y las Escadrilles 1AC y 2AC. El GC II / 6, con treinta D.520 en su inventario, settinga estacionado en Senegal. En los duros combates aéreos ocurridos entre el 8 y el 10 de noviembre la Aéronavale perdió 19 D.520 y siete bomarderos Martin 167, y la Armée de l´Air de l´Armistice perdió otros 56 aparatos incluyendo trece D.520. Entre los 44 aviones aliados destruidos por los franceses se encontraba una formación completa compuesta por nueve Fairey Albacore procedureentes del portaaviones HMS Furious, derribados bởi el GC III / 3. Poco Desués de estos acontecimientos la mayoría de los pilotos franceses optaron por unirse a los Aliados.

Con las phù hiệu del Eje Editar

Tras los desembarcos a aliados en África del Norte, los alemanes decidieron ocupar la Francia de Vichy, y el 27 de noviembre de 1942 la Armée de l´Air de l´Armistice fue desmovilizada. De los 1.876 aviones concados por los alemanes, 246 eran D.520, de los que trece se encontraban en espera de reparación, y cuatro, coirados vô can, desguazados otros 169 D.520, 19 ya en condiciones de vuelo, fueron expropiados en la propia factoría SNCASE de Toulouse. En marzo de 1943 se ordenó a SNCASE que acabase thua 150 aviones restantes, tarea que duró poco más de un año, y que elevó el total de los Dewoitine D.520 construidos a 905 aparatos.

A partir de 1943, el D.520 fue useizado ampliamente como entrenador de caza, y en las Jagdgeschwader Fatenadas en el Frente del Este. Unidades de entrenamiento Equipadas bởi completo con D.520 fueron la JG 105, basada en Chartres, y la JG 103 en Zeltweg, Austria, y la JG 101 en Pau-Nord, mandada por el famoso "as" de la Luftwaffe, Walter Nowotny , một comienzos de năm 1944.

Sesenta D.520 fueron entregados a la Regia Aeronautica entre 1942 y 1943, y encuadrados en una escuadrilla de los Gruppi không. 13, 22, 24 y 167, basados ​​enritorio italiano con misiones de defensa aérea local. Un pequeño número de D.520 fue a parar a la Real Fuerza Aérea Rumana, con la misión de hậu vệ los importantes campos petrolíferos ante su incapacidad para contrarrestar los ataques aéreos aliados fueron enviados al frente ruso. En 1943 Alemania suministró 120 Dewoitine D.520 a la Fuerza Aérea de Bulgari, que trang bị cho con ellos al menos dos escuadrones de la 6ª Fuerza Aérea encargada de hậu vệ Sofía de los primeros Lock bomardeos por aliados tội lỗi, la mayoría Pueron bị hủy hoại 38 Tia chớp de la 9ª Fuerza Aérea norteamericana.

Servicio con la Regia Aeronautica Editar

Firmado el Armisticio con Francia el 24 de junio de 1940, permitió a La Regia Aeronautica conseguir algunos Dewoitine D.520 que fueron evaluados por los pilotos del 2 ° Stormo en el Centro Sperimentale di Guidonia. Pero sin cấm vận es en noviembre de 1942 cuando La Regia Aeronautica los adquiere para cubrir la carencia de unidades ante un más que inminente ataque sobre suelo yêu nước.

Cuando thua Aliados desembarcaron en el norte de África el 8 de noviembre de 1942, los alemanes e italianos ocuparon inmediatamente la parte libre que quedaba de Francia. La Fuerza Aérea francesa es disuelta el 27 de noviembre de ese año y aun se các thành phần của aviones 1.876, incluyendo 242 D.520.

Los italianos se aprestan rápidamente a capturar thua aviones disponibles en el Valle del Ródano y Provence. Dewoitines D.520 son capturados en Montelimar, Orange, Istres, Aix-en-Provence y enviados por lo chung al aeródromo de Villanova d'Albenga.

Một nguyên tắc de 1943, el "As" italiano Luigi Gorrini realizó vuelos de transferencia de D.520 capturados a Italia, para ser useizadas para la defensa patria. Recordó más tarde:

A pesar de que lógicamente a los pilotos italianos les agradaban más los aviones más maniobrables y acrobáticos, claro que con el handicap de un armamento más ligero, les gustó sobremanera del D.520 esa potencia de fuego del cañón des 20 mm, la cabina má Modernna y menos estrecha, el excelente equipo de radio y laosystemidad de recuperación en caso de pérdida. Pero también se quejaron del débil tren de aterrizaje y la poca Capidad de munición del cañón Hispano-Suiza SA 404 de 20 mm. Un problemma añadido era que este tipo de munición del HS.404 không có thời đại nào tương thích con los cañones también del mismo caliber Breda y Scotti, por lo que el abastecimiento dependía de los Depos de munición en Francia.

Los 3 primeros fueron asignados a 2 ° Stormo CT (Caccia Terrestre), que consta de 13 ° y 8 ° Gruppi y con base en el aeródromo de Turín Caselle, en defensa de la zona industrial de Turín.

En el 8 ° Gruppo (92 °, 93 °, 94 ° Squadriglie). Para el 8 de febrero de, 1943 el 8 ° Gruppo tenía 9 D.520 disponibles en el aeródromo de Villanova d'Albenga y entre el 21 y 24 del mismo mes cuatro de ellos son cedidos al 22 ° Gruppo basado en el aeropuerto de Nápoles Capodichino. En marzo también son agregados los reparados bởi Squadra Riparazione Aeromobili y Motori (SRAM) en Albenga. Y para abril 10 más son transferidos a 59 ° Gruppo Intercettori. Tras esas bajas el 8 ° Gruppo fue reequipado con nuevos Macchi MC 200.

Como ya hemos comentado entre el 21 y 24 de febrero de 1943, fueron cedidos cuatro D.520 de la 94 Squadriglia a la 359 ° Squadriglia del 22 ° Gruppo mandado por el Capitán Vittorio Minguzzi en Nápoles para Defeerse de las incursiones de B- 24 . También la 359 ° Squadriglia nhậnbió 3 Dewoitines más desde el Centro Sperimentale Guidonia.


El 1 de marzo 1943, el mismo Capitán Minguzzi pilotando un D.520, acompañado por una formación compuesta por 10 Mc 200, 11 Mc 202 y 2 Me 210 de la LW atacan una formación de B-24. Minguzzi reclama una de los Người giải phóng derribado y aunque queda inicialmente como có thể xảy ra, tras xem lại los thông báo cho del combate es finalmente xác nhận. De esta manra podemos decir que se trata de la primera victoria de los D.520 de La Regia Aeronautica.

El 6 de abril nueve D.520 son transferidos al Magazzino Territoriale di Vengono, encuadrados en thua 59 ° y 60 ° Gruppo para intercepciones diurnas. Anteriormente en thụt két pilotos del 60 ° Gruppo se trasladaron a Francia para volver sobre Lonate Pozzolo con algún D.520 y un Morane-Saulnier MS.406. El 21 de mayo la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron intercambiar 39 bomarderos bimotores Lioré-et-Oliver Le.O.451 y un Douglas DC-3 capturados en la planta SNCASE de Ambérieu-en-Bugey en Lyon, cambio de 30 D .520.

En mayo, el 22 ° Gruppo Recogbe de SNCASE Toulouse 8 D.520 más, aunque en realidad tan sólo son 7 ya que una de ellos se estrella al aterrizar durante una lifta en Le Luc. A finales de junio, aun había 9, de los cuales 4 de ellos se encontraban en condiciones operacionales. El 25 de mayo, el Tenente Mazitelli compartió una victoria sobre un B-24 pilotando un D.520 de la 371 ° Squadriglia. Poco Desués a mediados de junio de 1943, 7 Dewoitines más fueron entregados al 161 ° Gruppo, por lo que este ya contaba con 13 D.520 asignados a las 164 ° y 371 ° Squadriglias.


El 5 de junio entre las 11: 25/12: 15 giờ liều mạng 4 C.202, 4 D.520 y 3 C.200 para interceptar una formación de B-17 del Nhóm bom thứ 99 que atacaron el puerto y el transporte marítimo en La Spezia, Italia. El 25 de junio tuvo lugar una feroz batalla aérea, en la que joinó el 161 ° Gruppo, compuesta por 14 MC 202 y 1 D.520 pilotado por el sergentte M. Stella cuando se enfrentaron a más de 100 bomarderos estadounidenses. Los cazas italianos reivindicaron 7 bombarderos, pero su comandante, Magg. Pietro Serini resultó muerto. Durante julio, thua D.520 del 161 ° Gruppo dejaron de ser useizados.

Para el 14 de julio, el 13 ° Gruppo (77 °, 78 ° y 82 ° Sq.) Se encontraba basado en Metato compartiendo aeródromo con la 358 ° Squadriglia Intercettori compuesta bởi 12 o 13 D.520. Para el 20 de julio, el Gruppo todavía disponía de 12 Dewoitines. El 15 de julio el Mayor Minguzzi a los mandos de un D.520, es acreditado con un B-17 dañado de la formación que ataca Nápoles sobre las 12.30 h. El 31 de julio de 1943, la Regia Aeronautica todavía disponía de 47 Dewoitines en servicio.


Cuando 13 de agosto, los 13 D.520 del 13 ° Gruppo (este en espera de ser equipados con el nuevo Reggiane Re 2005), son integrationdos al 24 ° Gruppo. Curiosamente Desués del armisticio italiano de septiembre de 1943, los alemanes se encontraron con 15 D.520 vi Metato. (por lo visto algunos D.520 fueron entregados posteriormente por otros grupos). Aun así de las 15 unidades renidas, unos 6 se encontraban en condiciones de vuelo y para el 8 de septiembre día en que fue statementarado el Armisticio, tan sólo tres Dewoitines se encuentran operativos para vuelos de entrenamiento por parte del A.N.R.

El 7 de septiembre los B-17 de los 2nd, 97th, 99th y 301 Nhóm ném bom thứ 301 atacaron el cuartel general alemán de la zona mediterránea ubicado en la localidad histórica de Frascati, cerca de Roma. Estos fueron atacados por unos 30 cazas, (Fiat CR.42, Macchi C.200, Fiat G.50, Reggiane Re.2001, Macchi C.202, dos Fiat G.55 y algunos D.520). Unos de los B-17 del 97th BG fue derribado y otro al parecer acabó dañado.

Tras el Armisticio Italiano, los D.520 de Metato serán trasladados hasta Pistoia y Florencia y luego a Gorizia Merna: desde entonces se Pierde su rastro, aunque es probable que finalmente 3 de ellos acaban siendo Operatingizados en las escuelas de la Luftwaffe

Bulgaria Editar

Năm 1943, Alemania, một đại quân través de su agregado, ofreció a la Fuerza Aérea Búlgara el suministro de cazas franceses capturados tras la Batalla de Francia. El gobierno búlgaro, bắt buộc bởi vì situación militar y la necesidad de poderosos aviones de combate para las necesidades de la defensa aérea, aceptó, pero insistió en que los especialistas militares búlgaros se quenrizaran con los aviones ofrecidos en elrizaran con los aviones ofrecidos. El Ing. Kiril Petkov y Tsolov, un of Justice del servicio técnico, partieron hacia Vichy (Francia). La Comisión aprueba la aeronave. Se firma un contrato para el suministro de 120 aviones Dewoitine D.520 y sus repuestos. De hecho, solo se entregaron 96 cazas bajo el contrato. Estos luchadores junto con Messerschmitt Bf 109 conocer las olas de aviones bomarderos estadounidenses. La lifta de las batallas aéreas para la defensa de Sofía se puede dar comoferencia militar para el 20 de diciembre de 1943: divisiones de 15 Fuerzas Aéreas de EE. ƯU. Con 50 oanh tạc cơ B-24, escoltados por 100 cazas P-38 Lightning que luchan en los cielos de Sofía. con 36 cazas Dewoitine D.520 del aeropuerto de Vrazhdebna y 20 cazas Messerschmitt Bf 109 G-2 del aeropuerto de Bozhurishte.

Bulgaria se unió a la du kích đối lập Alemania con un escuadrón aéreo en el Tercer Frente Ucraniano. La aviación búlgara que consta de 276 aviones (de un total de 415 en la Fuerza Aérea) con 6 formaciones aéreas. El Sexto Regimiento de Cazas settinga Equipado con Messerschmitt Bf 109 G-6 y Dewoitine D.520.

D.520 con la Francia Libre Editar

La Francia Libre usó un pequeño número de D.520 en misiones de entrenamiento. Fueron usados ​​bởi el GC3 Groupe de Chasse 3 Normandie antes de ser transferidos a la URSS, donde volaron majormente los modelos Yakovlev Yak-1b y Yakovlev Yak-9 Joseph Stalin galardonó con el nombre de unidad Niemen por su tham dự sinh en la Batalla del río Neman (1944).

Renace la Armée de l´Air Editar

En diciembre de 1942, fuerzas francesas, formalmente bajo el régimen de Vichy se situaron junto a los aliados, fueron 153 D.520 los que sa mạcaron en el norte de África. Volaron en misiones de patrulla pero fueron coirados obsoletos, y sus trang bị đài phát thanh, eran không tương thích con los de los aliados. Một nguyên tắc de 1943 fueron desgados a misiones de entrenamiento en Meknes y progresivamente, fueron reemplazados bởi cazas Spitfire y P-39 en las unidades de combate.

Liberado el sur de Francia a mediados de 1944, se Organió un cá mó de caza de las Forçes Françaises de l´Intériur, Equipado con D.520. Bautizado Groupe Doret por su jefe, el antiguo piloto de pruebas Marcel Doret, comprendía dos hộ tống basadas en Tarbes-Ossun y Toulouse, que joinaron en los ataques contra tropas de la Wehrmacht embolsadas en Pointe de Grave y Royan.

El 1 de diciembre de 1944 la Armée de l´Air renació of Justicemente y el Groupe Doret fue redignado GC II / 18 "Saintonge", Equipado ahora con quince D.520. Tres meses Desués el GC II / 18 sustituyó sus cazas por Spitfire Mk VB y thua D.520 pasaron al GC I718 "Vendée" y a una unidad de entrenamiento en Toulouse. Unos cincuenta D.520 fueron recuperados de manos alemanas durante los meses finales de la tourist, a los que se añadieron los 20 llegados a Francia tras la disolución del Centre d'Instruction de Chasse de Meknes, Marruecos.

Servicio en la posguerra Editar

Cuando finalizó laitiara en Europa se creó en Tours la escuela de guideores n.º 704, dotándola con un cierto número de aparatos entre los que se incluían diecisiete D.520, una de ellos entrenador biplaza trung gian đàm thoại. La versión biplaza, iniciativa del comandante de la base, complació a las autoridades pertinentes y otros 12 aviones sufrieron una modificación tương tự, que sería Designada D.520 DC (Double Commande). Cuando la base escuela fue disuelta el 31 de agosto de 1947, contaba con 29 D.520 en servicio.

La última unidad que voló con el D.520 fue laEscadrille de Présentation de l´Armée de l´Air (EPAA) 58, que anteriormente volaba Yakovlev Yak-3 (traídos de la URSS por el regimiento '' Normandie-Niemen '') y que habían tenido que ser retirados en 1948 por falta de piezas de repuesto. Finalmente solo 13 fueron biến hình. El último vuelo realizado por una de estos aparatos tuvo lugar el 3 de septiembre de năm 1953.

  • D.520. Hiệu trưởng Versión, algunas veces llamado D.520 S (de série) o D.520 C1 (de chasseur - monoplaza).

Bệnh phẩm phái sinh directos Editar

En 1940, SNCAM tenía varios proyectos para cambiar thua motores de los D.520 bởi otros más potentes y con más alcance. Estos proyectos, fueron hủyados con el armisticio de junio.

  • D.521.01. Único aparato thử nghiệm (el 41 D.520 de serie) động cơ con Rolls-Royce Merlin III de 1.030 cv.
  • D.522. Động cơ reemplazado por un Allison V-1710 C-1, proyecto repeatonado tras el armisticio el 22 de junio de 1940.
  • D.523. Mô tô con thử nghiệm Único aparato (el 45 D.520 de serie) Hispano Suiza 12Y-51.
  • D.524. Denominación del D.521 Desués de la sustitución del Merlin por un Hispano-Suiza 12Z de 1.200 cv su desarrollo fue goneonado.
  • D.525. Versión desarrollada del D.523.
  • D.530. Versión planeada con un motor Rolls-Royce Merlin de 1.400 cv o con Hispano-Suiza 12Y de 1800 cv.

Proyectos tiền du kích Editar

  • HD.780. Hidroavión originvado del D.520, un prototipo construido, disñocelado con el armisticio
  • D.790. Versión para operar desde portaaviones, ninguno construido.
  • D.550. Aparato de trích dẫn construido en 1939 para Purposear batir el récord de velocidad motor Hispano-Suiza 12Ycrs (posteriormente con un 12Y-51) y usando técnicas de construcción de ahorro de peso
  • D.551 & amp D.552. Versión militar del D.550, 18 ejemplares construidos, ninguno voló motores HS 12Y-51. El disño fue retomado en 1941, pero fue finalizado rápidamente por orden de Alemania.

Desarrollos post-armisticio Editar

Varios proyectos fueron iniciados Desués del armisticio de junio de 1940. Todos fueron hủyados con la ocupación alemana de la Francia meridional en noviembre de 1942.


Lịch sử hoạt động

Trong tháng 7 năm 1935, các mô hình ban đầu của máy bay, D.500D.501, được giới thiệu vào Cánh tay & # 233e de l'Air. Trong tháng 10 năm 1936, những ví dụ đầu tiên về các D.510 biến thể cũng đã được phân phối. Loại được vận hành như máy bay chiến đấu chính của Cánh tay & # 233e de l'Air, mặc dù nó sớm bị coi là lỗi thời do những tiến bộ nhanh chóng trong công nghệ máy bay chiến đấu được giới thiệu vào cuối những năm 1930. [2] The D.510s were retained in the mainline fighter role until their replacement by the more capable Morane-Saulnier M.S.406 during 1939. By September 1939, the month in which the Second World War broke out between the European powers, the early D.500/501 models had been relegated to regional defense and training squadrons. [1]

In June 1938, the Nationalist Air Force of China established the 41st PS, French Volunteer Squadron at Wujiaba Airbase and Qingyunpu Airbase French volunteer pilots participating in few combat engagements against the Japanese attacks while flying in both Hawk IIIs and the D.510s which they were demonstrating for Chinese procurement, but suffered only losses, including one pilot killed-in-action against the Japanese A5M fighters that proved to be too difficult of an adversary, and led to the disbandment of the 41st PS by October 1938. [10] The 18 D.510 fighters left in China were reassigned to Chinese Nationalist Air Force 17th Fighter Squadron, 5th Fighter Group, where they would be stationed in Sichuan province and engaging the Imperial Japanese in primarily-defensive airwar campaign in the Battle of Chongqing-Chengdu. [11] The French also dispatched a single D.510 to Japan for evaluation by the Imperial Japanese Navy, but the Japanese found the A5M to be superior and did not place any orders. [12]

In course of the air battles over Chengdu and Chongqing, which were mostly fought using Soviet-made Polikarpov I-15 and I-16 fighter aircraft, Capt. Cen Zeliu of the Chinese Air Force 17th Fighter Squadron, 5th Fighter Group led seven Dewoitine D.510s fighters on 4 November 1939 in a level head-on attack against an incoming formation of IJANF G3M bombers (Capt. Cen knowing from experience about the unreliability of the Hispano-Suiza HS.404 20mm autocannon under the g-forces of a diving attack, chose the level and direct head-on tactic) Capt. Cen pounding cannon shells into the lead bomber that happened to be occupied by the Imperial Japanese Navy's 13th Kōkūtai Commanding Officer Captain Kikushi Okuda, sending the CO's G3M crashing down in flames over Chengdu, along with three other G3M bombers destroyed in the Chengdu raid that day. [13] With the death of Captain Okuda in the air battle over Chengdu under the cannon-fire of Capt. Cen's Dewoitine D.510, the IJN Kaigun-daisa (海軍大佐) Okuda became the highest-ranking IJN officer to be killed-in-action in the War of Resistance-World War II thus far. [14]


Dewoitine D.522 - History

Azur's 1/32 scale
Dewoitine D.520

qua Ian Robertson


Azur's 1/32 scale Dewoitine D.520 is available online from Squadron.com

Giới thiệu

The Dewoitine D.520 was the French Air Force s best single engine fighter at the outbreak of WWII. However, they were too few in number to stem the onslaught of the advancing Luftwaffe. With the fall of France in June 1940, many surviving D.520s ended up flying for the Vichy Air Force in North Africa or for various other Axis air forces. Some D.520s were pressed into service as trainers for the Luftwaffe.

With the liberation of France in 1944 a number French air units were established using recaptured aircraft. My model depicts one such aircraft, a recaptured Dewoitine D.520 from CGII/18 Saintogne in southeast France sometime between Dec 1944 and March 1945.

The model is Azur s (initial release) 1/32 Dewoitine D.520 kit enhanced with Contact Resine s upgrade set and a Squadron vacuform canopy. While not for beginners, the Azur kit is another example of the steady improvements in quality being made by many short run manufacturers. The kit is molded in grey styrene with finely engraved panel lines and a single piece injection molded canopy. There are no alignment pins and the horizontal tail surfaces fit with butt joints. Fit is generally good, but there are a few hurdles to overcome during construction.

The Contact Resine upgrade set is a highly detailed multimedia kit with resin, photoetch, white metal, and vacuform parts (see Brett Green s review at http://acc.kitreview.com/contactresined520reviewbg_1.htm ). Although the upgrade set exceeds the price of the model kit and requires some advanced modeling skills, for those inclined it greatly enhances the detail and accuracy of the model. Either way, however, the completed model will not be mistaken for anything other than a D.520.

Sự thi công

Prior to construction I added rivets to my model using a Rosie the Riveter hand tool. I then polished the model s surfaces lightly with a Micromesh sanding cloth to help tone down the visibility of the rivets. I wanted the rivets to be barely noticeable rather than the first thing to catch an observer s eye.

Contact Resine s cockpit is much more detailed that the kit cockpit, although it is worth noting that the more recent Hi-Tech release of the Azur D.520 kit includes a resin cockpit.

A detailed cockpit is particularly worthwhile if you plan on displaying your model as I did with the canopy open.

I painted the cockpit in Polly Scale s French dark blue-grey darkened with a touch of black. Washes and dry brushing were used to pick out the details.

Once the cockpit was installed I glued the fuselage halves together, attached the resin nose with CA glue (some sanding was needed to get a smooth transition between the fuselage and new nose), and then proceeded to the wing assembly. It was during the wing assembly stage I encountered my first substantial difficulties with fit. Luckily, several on-line reviews had alerted me to the problems in advance, so I proceeded with caution to identify their causes. There were two main issues to address: (1) the uneven joint where the underside of the wing meets the rear fuselage, and (2) wing dihedral. I will deal with each in turn.

A number of on-line reviewers have indicated that there is a large step in the joint between the lower surface of the wing and the rear fuselage. It turns out that this problem originates with the spars that serve as backing for the flaps. Specifically, the spars are too deep and thus cause the wing to be too thick at the trailing edge. Consequently, when you attempt to line the upper wing sections to the fuselage wing root, the lower surface of the wing sits well below the fuselage joint, leaving a large step to contend with. The solution is to thin the spars and test fit the wings before gluing them in place. Once you have the proper wing thickness, the step between the wings and rear fuselage disappears.

Before attaching the wings to the fuselage I glued a small block of balsa wood to the underside of the cockpit assembly. This block provided a solid support for the wing assembly, thereby allowing for a more solid connection between the wing and rear fuselage.

Unlike recent large scale releases from companies like Hasegawa, the Azur kit lacks a wing spar that sets proper dihedral. In fact, test fitting revealed that without modification there would actually be an anhedral to the wings not a good thing. But as with the previous problem, the solution was simple. All that was needed was some trimming of the inside edges of the upper wing sections, which then allowed the wings to deflect upward into their proper dihedral. Tape was used to hold the dihedral in place while the glue dried.

I opted to display my model with the flaps up, as this was more common among D.520s on the ground. Some minor reshaping of the spars discussed above was needed to accommodate the flaps.

The kits engine cooler is longer and less portly than the Contact Resine replacement. After staring at numerous photos of restored D.520s I decided that the resin replacement more accurately reflected the shape of the actual engine cooler.

Note that in the photo above the resin part is positioned too far back.

Azur provides a single piece injection molded canopy with their kit. However, I wanted to display the canopy open to expose the detailed cockpit. I used a razor saw to cut free the front and rear sections of the kit s canopy, and then secured those pieces to the model, taking care to fill any gaps or seams.

The center section of the canopy was a Squadron vacuform replacement. Although a vacuform canopy was included with the Contact Resin set, the quality of mine was not as good as the Squadron canopy.

The kit s propeller blades are substantially smaller than the Contact Resine replacement blades (see photo).

I used the replacement blades, but attached them to the kit s spinner assembly rather than the resin spinner (Actually, I broke all three resin propeller blades at the base while trying to fit them into the replacement resin spinner enough was enough).

Painting and Markings

I chose this particular D.520 based on its challenging paint scheme and interesting history. An artistic rendering of the aircraft is featured on the back cover of Squadron s French Fighters of World War II In Action , and there are several in-flight photos of the aircraft in a number of books (e.g., Mushroom Model Magazine s Dewoitine D.520 on page 27).

In planning the paint scheme I began with the premise that the Germans would have repainted the aircraft to meet their regulations before using it as a trainer. Indeed, numerous photos exist of D.520s in German service repainted in RLM74/75/76, often with fish style spots (likely RLM 74 or 75) on the sides. The undersides of these training aircraft were painted yellow. Once the French recaptured the aircraft they would have painted out all German markings with French colors and perhaps applied some additional camouflage to prevent confusion or enhance the camouflage effect.

With this scenario in mind, I began by painting my model in a standard German RLM74/75/76 scheme. Small mottles of RLM 74 were sprayed on the fuselage sides to create the fish-style pattern seen in photos. I then repainted the rear fuselage and tail in French dark blue-grey to conceal the areas where German markings would have been. Mottles of French khaki were added over the dark blue-grey, consistent with photos of the aircraft. The wings were treated to irregular patches of French khaki and earth brown to help obscure the splinter scheme. Patches of French light blue-grey were sprayed at the wingtips where the French roundels would later be placed. I painted the undersides in French light blue-grey. I then dry-brushed small amounts of yellow on some of the leading edges on the undersides to represent areas where the yellow of the previous paint scheme had been exposed.

Lightly thinned black paint was sprayed to simulate exhaust stains. Apart from these stains I did not weather the model much because the recent repainting in French colors would have likely covered up faded or worn areas of paint.

I used kit decals for the wing roundels and dry transfers from Contact Resine for the fuselage roundels with yellow trim (note that the Hi-Tech release of the Azur D.520 kit has this style of roundel). I printed my own decals for the unit symbol and tail number using Testors decal paper and an inkjet printer. The results were better than I had expected.

The unit symbol decal I made was based loosely on a 1/32 dry transfer produced by Contact Resine for a similar aircraft, white 6 . I modified the colors and dimensions of the symbol to match more closely what I could discern from photos.

The number for the tail was created in Photoshop by scanning an appropriately shaped 2 from a 1/48 decal sheet, rescaling it, changing the color to white, and then placing it on a black circle. The decal was printed onto clear decal paper and placed over a white disk painted on the model.

Photography

Images of the completed model were taken outdoors in natural light with a Nikon Coolpix 5400 digital camera. The unsharpen mask tool of Adobe Photoshop was used to restore some of the clarity and crispness lost during image compression.


Re: Dewoitine D520 (Un grande)

por Hektor Preisz Lun 03 Mayo 2010, 12:00

Introducción :

El Dewoitine D.520 fue un avión caza monoplaza francés, de construcción metálica que entró en servicio en 1940, poco antes de de la invasión alemana a Francia, durante la Segunda Guerra Mundial. Al contrario que el Morane-Saulnier M.S.406 que era el caza más numeroso de la Armée de l'Air, el Dewoitine D.520 era capaz de mantener un enfrentamiento con los cazas alemanes como el Messerschmitt Bf 109. A causa de los retrasos de producción, solo un pequeño número de ellos estuvieron listos para enfrentase a la Luftwaffe.

Casi nadie duda, que el mejor avión francés del conflicto fue el D.520 pequeño, ligero y lo suficientemente ágil para ser eficaz, hubiese presentado serios problemas a la Luftwaffe de haberse construido en grandes cantidades.

Diseño e historial:

Cuando Emile Dewoitine comenzó a diseñar el avión, trató de conducir los problemas de los primeros diseños, creó un caza usando solo las últimas tecnologías y motores, en respuesta al Programa A23 de Ministerio del Aire francés, que pedía una velocidad máxima de 520km/h, motivo por el que se le comenzó a conocer como los 520. Su prototipo fue así denominado y voló por primera vez el 2 de octubre de 1938 sobre Toulouse-Francazals, piloteado por Marcel Doret, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y-21 refrigerado por líquido de 890 Hp provisto de una hélice bipala de madera de paso fijo

Las pruebas fueron decepcionantes, alcanzando únicamente los 480 km/h en las pruebas de vuelo, mucho menos de lo esperado. El mayor problema parecía venir de una fricción mayor de la inicialmente, previsto por parte de los radiadores subalares y la incorporación de carlinga corrediza, tren de aterrizaje reforzado, así que éstos fueron sustituidos en un único radiador ventral. Tras daños menores en un aterrizaje accidentado, el motor fue cambiado por el nuevo Hispano-Suiza 12Y-29 con hélice tripala, así el D.520.01 alcanzó los requerimientos oficiales, aunque en realidad, el 7 de febrero de 1939 Leopold Galy consiguiera una velocidad de 513 km/h. Se le incorporó una carlinga corrediza, tren de aterrizaje reforzado y armado con un cañón de 20 mm que disparaba axialmente desde el motor a través del buje de la hélice (una característica encontrada más adelante en diseños alemanes y rusos) y dos ametralladoras de 7,5 mm situadas bajo las alas. El tercer prototipo se le incorporó un sobrecompresor Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente.

El segundo prototipo (D.520.02) voló por primera vez el 28 de enero de 1939, y durante los vuelos de pruebas en el CEMA, Villacoublay, piloteado por el Capitán Rozanoff, consiguió una velocidad de 527 km/h. Tan sólo otro ejemplar, el D.520.03 con un sobrecompresor Szydlowski en lugar del Hispano -Suiza utilizado previamente, llegó a volar antes del comienzo de la guerra, en setiembre de 1939.

Los primeros D.520 de serie, volaron en noviembre con un motor de 830 Hp 12Y-31 y armados con dos ametralladoras de 7,5 mm bajo las alas. El resto de la producción, usó un motor de 935 Hp 12Y-45 (unos pocos, tenían el -49 de 910 Hp). Fueron armados con un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm instalado en el motor y que disparaba, como ya se dijo), a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm.

En enero de de 1940, tan sólo habían sido completados 13 aparatos y, estas primeras máquinas, fallaron en sus pruebas de aceptación debido a una insuficiente velocidad máxima y a problemas con la refrigeración, además estaban desprovistos de los tubos de escape de eyección y con sobrecompresores provisionales. Se rediseñó el compresor y se modificó el circuito de refrigeración y tubos de escape, todo esto, demostró ser lo suficientemente efectivo para remediar los defectos de los primeros ejemplares aunque estos aviones, sólo eran capaces de alcanzar los 509 km/h.

El lastimoso estado en que se encontraba el Arma de Caza había impulsado a las autoridades francesas a firmar un pedido de 200 ejemplares el 17 de abril de 1939 que se esperaba que usasen el motor 12Y-31. Se solicitan otros 600 en junio, reducidos luego en julio a 510. Con el estallido de la guerra se piden 1.280 con una producción de 200 unidades al mes. La Aéronautique Navale añade un pedido de 120 unidades y la Armée de l'Air en abril de 1940 eleva la cantidad a 2.250. El ritmo de producción requerido se elevó de los 50 aparatos por mes previstos en septiembre de 1939 a los 350 por mes en noviembre de 1940.

Cuando comenzó la “Blitzkrieg” alemana sólo se habían llegado a producir 50 unidades de D.520. El 22 de junio de 1940, 220 unidades se encontraban en servicio. Su actuación en combate fue ejemplar, reclamando 77 victorias confirmadas contra sólo 34 pérdidas. Las unidades de Vichy fueron cuatro Grupos de Caza y dos Escuadrillas Aeronavales en el Norte de África. La producción se reactivó durante un período por mandato de Vichy y más tarde se reanudó bajo la supervisión alemana. El último avión salió de la fábrica en agosto de 1944. Los D.520 lucharon en Siria y en el Norte de África durante los desembarcos Aliados. Setenta y cinco fueron a la Regia Aeronautica y 100 a Bulgaria, donde volaron con el 6º Regimiento de Cazas. La Francia Libre usó un pequeño número de D.520 en misiones de entrenamiento. Fueron usados por el GC3 Groupe de Chasse 3 Normandie antes de ser transferidos a la URSS, donde volaron principalmente los modelos Yakovlev Yak 1b y Yakolev Yak-9.

Saludos .


_________________

"Quien va a la guerra, puede morir. Quien traiciona a su patria, debe morir"
Wir werden niemals kapitulieren. Unsere Ehre heißt Sieg oder Tod.
Hektor Preisz Administrador


Cantidad de envíos : 2761
Edad : 65
Ubicación : Garupá, Posadas, Misiones, Argentina
Reputación : 40
Fecha de inscripción : 17/04/2008


Французский истребитель Девуатин D.520

Французский истребитель периода Второй мировой войны Девуатин D.520 считается лучшим истребителем ВВС Франции. В ходе боевых действий в мае - июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая истребителям Мессершмитт Ме-109 в скорости и скороподъемности у земли, D.520 превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах.

В июле 1934 года Министерство авиации Франции разработало Технические Тре­бования к современному истребителю и выдало заказ на проектирование нескольким авиационным фирмам. Среди них было и конструкторское бюро Эмиля Девуатина, который был известен в авиационных кругах Европы истребителями D.500 и D.510. На D.510 впервые была установлена 20 мм пушка, стреляющая через вал винта, позднее это конструктивное решение стало классическим и широко применялось. Эмиль Девуатин при­нял решение создать новую машину на базе истребителя D.510. Истребитель, получивший обозначение D.513, имел эллипсовидные крылья, закрытую кабину и убирающиеся шасси. На самолет был установлен двигатель воздушного охлаждения фирмы Испано-Сюиза HS-12 Y мощностью 860 л.с. Первый прототип D.513-01 достиг скорости 425 км/ час, что не соответствовало техническому заданию 450 км/час. Увеличить скорость D.513-01 за счет конструк­тивных изменений не удалось, и Эмиль Девуатин приступил к проработке нового самолета. За основу был взят D.514, дальнейшее развитие D.513, на который предполагалось установить двигатель HS-12Y21 мощностью 910 л.с. В этот момент Министерство авиации изменило в Технических Требованиях необходимую скорость до 520 км/час, и Эмиль Девуатин разработал эскизный проект D.520, который был закончен в январе 1937 года, и получил заказ на постройку прототипов.

Первый опытный прототип D.520-01 выполнил первый полет 2 октября 1938 года, но на испытаниях не смог достичь требуемой скорости, набрал только 480 км/час, и имел плохую путевую устойчивость. После установки нового двигателя HS 12Y29 с улучшенной системой выхлопа и внесения ряда конструктивных изменений скорость самолета удалось увеличить до 516 км/час. Второй опытный прототип D.520-02 произвел первый полет 20 января 1939 года, он имел отличия от первого прототипа. У него был новый киль, сдвижной фонарь кабины пилота и новые стойки шасси. На этом самолете при испытаниях была достигнута скорость 527 км/ час на высоте 5000 метров. Второй прототип D.520-02 имел вооруже­ние, состоящее из 20 мм пушки и двух крыльевых 7,5 мм пулеметов. 5 мая 1939 года впервые осуществил полет третий прототип D.520-03, на котором установили двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-31, а хвостовой костыль заменили колесом. D.520-03 смог достичь скорости 535 км/час. Самолет показал прекрасные летные качества - отличную маневренность, скороподъемность, малое время выполнения пилотажных фигур. Серийный истребитель D.520 по сравнению с прототипом имел более длинный фюзеляж и ряд конструктивных особенностей: новый двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-45 с турбокомпрессором, трехлопастной металли­ческий винт Ратье 1606 М с изменяемым шагом, бронированное кресло, более обтекаемый радиатор и два дополнительных крыльевых топливных бака. Вооружение самолета состояло из одной 20 мм пушки в фюзеляже и четырех 7,5 мм пулеметов в крыльях.

D.520C1 единственная модификация, строившаяся серийно. Двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 л.с. Вооружение одна 20 мм мотор-пушка, четыре 7,5 мм крыльевых пулемета. Выпускался до конца июня 1940 года, затем послекапитуляции Франции производство было возобновлено с согласия Германии в августе 1941 года и продолжалось для нужд ВВС марионеточного правительства Виши, а затем Люфтваффе до июня 1944 года. С 1942 года устанавливался двигатель Испано-Сюиза HS 12Y-49 с улучшенными высотными характеристиками. Всего было изготовлено 905 самолетов без учета опытных прототипов. D.520DC двухместный учебный вариант. В 1945-1946 годы переоборудован 21 самолет. Разрабатывались опытные прототипы, но не строились серийно модификации самолета D.521 с английским мотором "Мерлин" мощностью 1030 л.с. и вооружением из двух 20 мм пушек в крыле, D.523 с двигателем Испано-Сюиза HS 12Y-51 мощностью 1500 л.с, и D.524 с двигателем Испано-Сюиза HS 12Z-89. Выпуск модификации D.522 с американским мотором V-1710-C15 мощностью 1040 л.с. предполагалось заказать в США, но не дошло даже до прототипа.

Самолет Девуатин D.520 представлял собой цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси. Кабина пилота была хорошо продумана, кресло пилота было защищено сзади бронеплитой. Фонарь кабины сдвижной, для обзора задней полусферы в гаргроте фюзеляжа сделаны окна овальной формы. Удачное расположение стоек шасси обеспечивало хорошие взлетно - посадочные характеристики. Разработчики отказались от использования сложной механизации крыла, прибегнув к простым отклоняемым вниз закрылкам. Крыло однолонжеронное, трапециевидной формы со скругленными законцовками. Элероны и посадочные щитки с дюралевой обшивкой. Руль направления тоже имел дюралевую обшивку, а рули высоты полотняную. Крыло было выполнено максимально аэродинамически чистым, чтобы с относительно маломощным двигателем достигнуть требуемой скорости. Для повышения путевой устойчивости в серию был запущен доработанный образец с удлиненным фюзеляжем, позволявшим несколько отодвинуть хвостовое оперение назад, а увеличение веса было скомпенсировано установкой мощного двигателя Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 лошадиных сил. Самолет оснащался коротковолновой приемо - передающей радиостанцией, снабженной двумя мачтовыми антен­нами, нижняя была складывающейся. Самолет D.520 оказался довольно простым в производстве. Цельнометаллический, без каких-либо технологически сложных узлов, он быстро был освоен авиастроительной промышленностью. Затруднения были только с поставками авиационных двигателей.

Истребитель Девуатин D.520C1 имел следующие характеристики - размах крыла 10.20 метра, длина 8.60 метра, высота 2.57 метра, площадь крыла 15.97 кв. метра. Вес пустого самолета 2036 кг, нормальный взлетный 2677 кг. Силовая установка один поршневой двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза HS 12Y-45 мощностью 930 л.с. Максимальная скорость 534 км/час, крейсерская скорость 435 км/час, практическая дальность 1530 км, практический потолок 10500 метров. Экипаж один человек. Вооружение одна стреляющая через втулку винта 20 мм пушка и четыре крыльевых 7,5 мм пулемета.

Стоит попробовать сравнить истребитель Девуатин D.520 C1 с основным тогдашним противником в воздухе - немецким истребителем Мессершмитт Ме-109 Е3. Ме-109 Е3 имел более мощный двигатель Даймлер-Бенц DB.601A мощностью 1050 л.с., что давало ему лучшие скоростные и разгонные характеристики, также он был более скороподъемным, и более совершенный нагнетатель позволял ему быстрее достигать практического потолка. D.520 C1 имел почти втрое большую практическую дальность, чем Ме-109 Е3, она составляла 1530 км. у D.520 С1 против 660 км. у Ме-109 E3. Благодаря проработанной аэродинамике и меньшей нагрузке на крыло французский истребитель имел более высокую скорость развития крена и меньший радиус разворота, что давало преимущества в горизонтальном маневре. Мотор - пушка позволяла вести прицельный огонь на большие дистанции, и не вызывала вибрацию. Скорострельность четырех французских пулеметов MAC 34 составляла 1450 выстрелов в минуту у каждого. При скорострельности двух немецких MG 17 лишь в 1200 выстрелов в минуту, французский истребитель получал более чем вдвое превосходящую плотность пулеметного огня, чем у Ме-109 Е3. Đăng nhập Французские летчики нередко не пользовались пушкой, предпочитая выводить из стнроко не пользовались пушкой ( Đăng nhập

Первые боеспособные серийные истребители Девуатин D.520. Во всех ВВС Франции только одна группа GC 1/3, имевшая 34 машины, освоила новый самолет до уровня боеспособного подразделения, и вступила в бой 13 мая 1940 года у бельгийской границы.

Результаты первых боев выглядели достойно - группа сбила 10 немецких самолетов (Hs-126 - 3, Не-111 - 1, 3 - 217). Свои потери составили 2 самолета, сбитых в бою над Седаном. Всего в боях в течение мая - июня 1940 года на счету истребителей D.520 значится 108 подтверденных 14 На момент окончания боев и капитуляции Франции 25 июня 1940 года было изготовлено 438 самцолетуляции Франции 25 июня 1940 года было изготовлено 438 самцолетов D.5енениениелукинылиениелопелопелопелитопеселопенитов иапелетов D.5 153 самолета остались во Франции, а основную часть боеспособных машин французские летчики просто угнали, 175 самолетов перелетели в Северную Африку, три улетели в Англию.

В Северной Африке 4 группы, вооруженные истребителями D.520, оказались в составе вишистской авиации марионеточного правительства Петэна, и начали воевать против своих бывших союзников - англичан. Результаты боев с британскими истребителями & quotХаррикейн & quot и & quotСпитфайр & quot были таковы - французы сбили 30 британских самолетов, англичане сбили 11 самолетов и 7 уничтожили на земле.

В целом истребитель Девуатин D.520 показал себя весьма достойным противником для немцев и для англич Производство самолетов в 1941 году возобновили, на заводах сохранилась вся оснастка, поду 8 ноября 1942 года англо - американские войска начали высадку в северо-африканских колониях Франции, по аэродромам французов были нанесены авиационные удары. В этих боях истребитель D.520 показал, что он совершенно не уступает истребителям союзников. В воздушных боях под Ораном французы марионеточных ВВС потеряли 35 истребителей D.520, сбив при этом 44 англо - американских самолета (25 истребителей и 19 бомбардировщиков). Позднее ВВС Виши были разогнаны, поводом стал дезертирский перелет группы GCI / 2 в Алжир. Đăng ký

Реквизированные самолеты немцы раздали союзникам. Более сотни машин улетело в Болгарию, где принимали участие в отражении американских налетов на нефтепромыслы Румынии, пытались противостоять бомбардировкам Софии.

В ВВС Болгарии истребители Девуатин D.520 служили до 1947 года. Более полусотни D.520 получили румыны, на Восточном фронте истребитель особых успехов не достиг. Румынские летчики предпочитали Ме-109. Đăng ký Сами немцы тоже пытались использовать D.520, начались планово-испытательные полеты, была даже целая Истребительная Эскадра JG101, которой командовал известный ас Вальтер Новотны, освоившая эти машины.

Đăng nhập (Например, сектор газа перемещался в другую сторону.) В небольших количестван D.

Năm 1944 году истребители D.520 опять начали воевать против немцев. При наступлении во Франции союзники захватили около 50 самолетов, сформировали заново авиагруппу GCB 1/18, и начали, как и в Болгарии, воевать против бывших союзников.

После войны D.520 очень долго служил в качестве учебного самолета. Учебный D.520DC с двойным управлением стал кузницей кадров для послевоенных ВВС Францилением стал кузницей кадров для послевоенных ВВС Франции и и в такоп видо в такоп видоп 1963 Самолет был лучшим французским истребителем и не уступал коллегам со всего мира. Единственным его недостатком оказалось то, что Франция очень быстро отвоевалась, потому истребитель D.520 оказался в роли наемника, вынужденного воевать то за одних, то за других. Но он провоевал всю войну, с первого до последнего этапа, и может стоять в одном рят

Список источников. Авиационная энциклопедия. Уголок неба. D.520 Dewoitine Виртуальная энциклопедия военной авиации. Истребитель Девуатин D.520 Корнюхин Геннадий Васильевич. 50 лучших истребителей Второй Мировой войны Военное обозрение. Авиация. Боевые самолеты. Dewoitine D.520 Дмитрий Зайцев. История D.520 ВКонтакте Нашей Родины Красные соколы. Военные самолеты: авиация Второй мировой войны. Военные самолеты Франции. Девуатин D.520 AVIARMOR.Авиационная техника.Dewiotine D.520 Истребитель War Thunder wiki История D.520


被 遺忘 的 一頁 —— 德瓦蒂納 D.520 與 西斯潘諾 絮 扎 12Y

圖片 來源 見 水印 , 如果 說 德瓦蒂納 給 了 D500.520.550 系列 身體 , 那麼 她們 的 靈魂 是 西斯潘諾 - 絮 扎 給 的 , 在 後面 我們 會 經常 見到 這種 12 缸 引擎和 西斯潘諾 20mm 航 (焊) 炮 (槍) 與 德瓦蒂納 戰鬥機 的 組合 , 該機 為 D.501 , 基本 型 D.500 沒有 20mm S7 航炮

上 為 MS.405 , 下 為 D.513 , 具體 性能 都是 飛 不過 500kph 引擎 功率 不過 千 註定 被 淘汰 的 東西 , 不再 , 不過 無論 這 兩家 誰 贏 西斯潘諾 都 能賺 一個一根 航炮 錢

為了 不再 重演 這一 悲劇 , 1937 年 1 月 12 日 法國 航空 部 發布 了 A23 技術 計劃 , 要求 新 戰機 最高 時速 520 公里 / 小時 (4000 米) , 能夠 在 15 分鐘 的 時間 內 爬升 8.000米 , 起飛 和 著陸 不 超過 400 米 , 兩 7.5 毫米 機槍 和 傳家寶 西斯潘諾 20 炮 (S7 的 改進 版 S9) , 德瓦蒂納 改進 了 他們 在 36 年 的 設計 , 並 提交 給 給 航空服務 部 (Kỹ thuật dịch vụ Hàng không) , 雖然 他們 感覺 新 設計 或許 能 達標 但是 卻 並 沒有 沒有 訂購 原型機 , 在 3 月份 , SAF (德瓦蒂納 的 新 公司) 被 國有化 , D.520 的 設計 工作 在Năm 1937 的 大部分 時間 內 暫停 , 在 38 年 才 重新 開始 , d 埃米爾 德瓦蒂納 成為 新 建立 協會 (36 年 法國 重工業 大 罷工 成立 , 本質 上 就是 國有化 的 36 法國 重工業 大 罷工 成立 , 本質 上 就是 國有化 的 SAF) 的 副總經理 , 他 提議 讓 D.520 的 研發 繼續 進行 , 38 年 4 月 3 日 , 航空 部 頒發 513/8 號 合同 , D.520 計劃 就此 正式 化 , 畢竟 是 一個 已經 完善 度 相對, 第一 架 原型機 D.520-01 1938 年 10 月 2 日 就 試飛 了 (並不是 gaijin 的 那張 圖 那麼 帥 , D.520-01 那個 時候 是 很 挫 的 , 就 下面 那樣 , 一股30 年代 初 風味)。

右邊 那 一條 達到 940hp 的 功率 曲線 是 在 400kph 高速 空氣 的 衝壓 效應 下 取得 的 縱軸 為 功率 橫軸 為 高度 , 低空 一下 一下 是 功率 , 左邊 是 功率 轉速 效應 一下 是 是 功率 曲線 , 左邊 縱軸橫軸 為 轉速 , 右邊 縱軸 為 油耗 , 條件 分別 是 3600m 和 海平面 , 該 圖為 靜止 的 功率 與 轉速 比 , 可以 12Y-21 的 CA 為 3600m , 增壓 器 為 為 一

這個 時候 還是 H-S 自己 弄 的 小 破 增壓 器 (圖 不一定 是 -21)

二號 原型機 和 三號 , 可以 看到 設計 已經 差不多 定下來 了 (看起來 也 先進 了 許多) 封閉式 , 三號 尾 輪 , 往後 許多) , 輪 , ,成了 標配 , 二號 原型機 為 西斯潘諾 絮 扎 12Y-29 而 三號 為 31

從 1937 年 39 年 3 月 , D.520 終於 獲得 了 200 架 訂單 , 比利時人 也 對 D.520 很有 興趣 並且 數次 飛行 飛行 200 架 都是 12Y-31 作為動力 (後面 換成 了 12Y-45,45 有 一個 很 獨特 的 ​​Szydlowski-Planiol 增壓 器 , 後面 會 講) , 然後 6 月份 升到 了 600 架 , 在 7 月份 又 砍成 了 510 架 , 法國 在 戰爭爆發 後 把 520 系列 單子 擴大 到 1280 架 , 40 年 1 月 法國 海軍 又 獨自 下 120 架 的 單子 40 年 4 月 法國 空軍 下 的 單子 D.520 訂單 漲到 了 2250 , 每月 生產 350架 , 但是 法國 並 沒有 像 英國人 一樣 在 戰前 就 丟 一大堆 錢 進 航空 工業 裡面 , RAF 的 軍費 在 36 年 超過 了 RN , 但是 飛機 總數 變化 的 量 不算 非常 大 , 36 年 超過 了 RN , 但是 飛機 總數 變化 的 量 不算 非常 大 , 英國人 錢在 航空 工業 上 的 成果 在 戰爭 開始 後 得到 了 巨大 D.250 在 40 年 5 月 開始 200 架 , 而 隔壁 6 月產 了 差不多 320 架 颶風 90 架 噴火 (這個颶風 生產 的 補充 , 戰前 原 計劃 是 颶風 產 能夠 了 就停 噴火 , 而且 超級 馬 潤 當時 還是 小 破(其實 一直 都是), 噴火 最大 代 工廠 布羅米奇 堡 工廠 還 沒有 加入 生產 , CBAF 產 的 第一 架 噴火 1940 年 7 月 17 日 生產 的 MK.IIA P7290,43年摔了) , 在 意識到 自己 產 能 低下法國 人 精心 優化 了 他們 的 生產 , 減少 到 了 7000 多 工時 , 大約 是 D.510 或者 MS.406 的 一半 (義大利 純 手工 打造 MC200 / 202 21000 工時) , 但是 還是 109E 的 4500 (你 問 為什麼 6 月 到 9 109 月產 最多 只有 8 月 的 220? 這個 我 也不 知道 , 詳情 請 諮詢 RLM 或 及時 聯繫 米爾希 同志 讓 他 去 檢舉)

第 一批 生產 型 D.520 的 全 空域 最大 速度 不 達標 , 散熱 也 存在 問題 , 在 修改 了 器 進 氣 氣 口 , 4 月份 才 宣布 為 戰備 達標 狀態 , 進 氣 口 , 4 月份 才 宣布 為 戰備 狀態 , Groupe de Chasse I / 3 是 第 一個 獲得 D.520 的 單位 , 於 1940 年 1 月 接收 了 第一 架 飛機。 這些 最初 D.520 沒有 武裝 , 用于 飛行員 訓練 4 月 和 5 月 , 部隊 獲得 了 34 架 「具有 作戰 能力 」的 D.520 , 到 5 月 10 日 , 德國 開始 入侵 低地 國家 時 , , 已經 生產 246 架 D.520 , 但是 法國 空軍 只 接受 79 架 , 其他 的 飛機 返廠 升級最初 裝備 D.520 的 GC 1/3 是 滿 員 的 (36 機) , 在 投降 前 還有 四個 空軍 中隊 (Nhóm) 和 三個 海軍 中隊 (Escadrilles) 完成 換裝 , 6 月 停戰 時 生產 了 437 架D.520 , 交付 了 351 架。

D.520 第 1 到 350 架 生產 型 , H-S 12Y-45 發動機 , Tỷ lệ 1606 螺旋槳

D.522 第 526 到 600 架 生產 型 , H-S 12Y-31 引擎 , 把 S-P 增壓 器 換回 H-S 自己 的 新 大 增壓 器

D.523 第 600 到 750 架 生產 型 , H-S 12Y-51 引擎 , S-P 增壓 器

V1650 和 1710 作為 戰鬥機 液冷 引擎 集齊 兩大 要素 榮膺 倒數 第一 第二 , 2800 主要 用戶 為 戰鬥機 喜獲 倒數 第三

這種 是 硬性 規定 , 不過 3500 vòng / phút 不會 直接 炸 了 嗎? (梅林 一般來說 WEP 都是 3000 轉 , RM.17.SM 系 的 185547 號 用 101 英寸 進 氣壓 刷 2620 馬力 時 也 不過 是 3150 轉, 不過 之前 同樣 是 RM.17.SM 的 82861 號 有 91 英寸 進 氣壓 3300 轉 2380 馬力 的 數據)

發展 這麼 多年 功率 漲 的 小 的 可憐 , 昭和 好歹 都有 過 千 的 , 弱小 的 針對 當時 薄 氣缸 12Y 的 上限 很低 12Z 升級 到 4 , 但是故障 連連 , 毛子 接手 12Y 後 對 汽缸 壁 和 曲軸 各種 升級 補強 後 最後 的 成果 VK107 依舊 可靠性 不佳 , 作為 作為 30 年代 的 引擎 12Y 本身 是 缺乏 發展 潛力 的

S-P 增壓 器 有 一個 獨特 的 ​​進 氣 口 導流 葉片 , 葉片 位置 是 固定 的 但是 它 可以 旋轉 , 它 可以 逆時針 旋轉 控制 進入 進入 葉輪 控制 進入 葉輪

絕大部分 引擎 , 比如說 梅林 的 導流 葉片 角度 是 固定 的 , 不過 會 整體 旋轉

葉片 15 度 時 是 完全 封閉 狀態 , 90 度 時 是 完全 開啟 狀態 , 這個 時候 就是 一個 普通 的 軸流 式 增壓

各個 葉片 角度 下 的 溫升 比 和 壓力 係數

JUMO 的 特色 就是 海平面 就是 最大 功率 然後 一直 往下 輕微 下降 直到 一 速 CA , 之後 功率 暴跌 直至 二 速

D.520 在 BOF 中 最大 的 敵人 無疑 是 BF109E , 在 1940 年 4 月 21 日 在 奧爾良 - 布里奇 與 109E3 的 對比 試驗 中 , 600 米 低空 飛行 最大 速度 上 兩者 相差 無幾 520散熱 問題 所以 負於 109E3,5500 米 的 最大 平 飛 速度 也是 109E 佔優 , 俯衝 上 差別 不大 D.520 比 109 更 容易 失速 , 不過 兩者 機動性 相仿 , D.520 的 紡織 物 副翼升降舵 , 方向舵 可能 給 高速 下 操縱 帶來 不便 , 不過 活塞 式 的 空戰 時 的 速度 也 不會 哪裡 去 (原文 , 有 興趣 的 讀者 去看 去看 詳細 的 原文 原文 的 讀者 可以 去看 一下 更 詳細 的 內容 http: // kurfurst.org/ Performanc e_tests / 109E_French_trials / files / CEAM_109_tactical_trials.pdf PS: Kurfurst 的 東西 最好 帶 一點 警惕性 去看 , 不過 這種 原件 就 沒什麼 太多 必要 擔心 了 , 嗯 還有 , 法語 警告)

用 圖 來 表示 更加 方便

爬升 率 , 注意 在 看 這些 曲線 圖 時 請 看清楚 給出 條件 1940 年 還 很少 說 會 修正 空氣 可壓縮 性 帶來 的 所以 下面 的 的 速度

在 法國 投降 後 , 重新 武裝 維西 法國 是 德國 要 面對 , 現成 D.520 就是 一個 很好 的 選擇 , 不允許 繼續 12Y 和 12Z 系列 引擎 , 這樣 子要想 其他 的 辦法 了 , 在 北非 / 地中海 部署 的 D.520 遇到 了 引擎 過熱 問題 , 最大 速度 只能 523kph 了 , 既 不能 更換 一個 更好 的 , 不允許 過多 修改另 想 辦法 , D.520 實際上 是 一架 阻力 相當 大 的 飛機 , 不過 這些 增 阻 項目 修正 , 她 100 Cx1 估計 值為 3.42 , 他們 給 D.520 改造 了 一個 新 的降低 了 100Cx 值 差不多 0,25 , 然後 拆下 (-0,1 100Cx) , 修改 螺旋槳器 (減 了 0,25) , 這樣 子 折騰 一圈 下來 終於 能 飛上 523kph 了 , 被 非官方 命名 D.520MA (Sửa đổi dAlger) 並 服役 於 GC II / 7 GC III / 7 和 GC II / 6 中

外觀 上 看得出 排氣 管 的 改變 , 不過 根據 梅林 的 三 排氣 管 和 六 排氣 管 的 這樣 子 弄 可能 減少 一些

Pmax 是 功率 , 單位 是 hp , D 是 所在 高度 空氣 密度 , 0.8 是 槳 效率 , 這個 值 不一定 常數 , S 是 飛機 表面積 單位 為 平方米 , 有 話 可以 自己 0.8 是 槳 效率 , 這個 , 平方米 , 有 興趣 的 話 可以 自己 去 推算 下 改造 D.520的 Vmax 和 全 空域 速度

歲月 在 變 , 不變 的 是 功率 不過 千

改造 的 數量 (嗯? 你 問 1941 後 為什麼 沒有 了? 沒有 人 這麼 有空 去 改 II 都 打 不過 的 玩意 , 除非 真的 是 窮

和 正常 的 462 號 對比 , 465 的 包 線 在 上面 和 109E 的 對比 中 有

如上 文 所述 , D.520 的 阻力 是 相當 大 (此時 一架 不列顛 飛 門 路過) 而且 都是 被 雜七雜八 的 小 東西 為其 減阻 是 是 提高 性能 的 一個 的 D .523 採用 了 新 的 散熱器 , 還有 一個 新 的 螺旋槳 減速器 , 機 鼻 也 因此 變 長 , 這些 改進 非常 類似於 D.520MA , 但是 畢竟 是 一個 船 新 版本 , D.523 的 100Cx 降到 了2.6 Câu chuyện到 了 GC II / 3,2 架 分配 到 了 GC II / 7,19 架 分配 到 了 GC I / 39 , 飛行 學院 接收 了 22 架 , 其中 16 架 不可 用 , 2 架 給 了 CEV , 4 架 給 了 CRAS。

523,520,520MA 和 523AS 的 速度 對比 , 還有 523 的 爬升 , 最下面 是 喜聞樂見 的 與 友 商 產品 性能 對比

Năm 1947 年 8 月 , 在 法國 航空 期刊 《Décollage》 上 , 同樣 是 那個 批判 一 O D.521 穩定性 不好 不安全 的 Marcal Doret 在 一系列 關於 他 職業 的 文章 中 中 D.520 雖然 說 她 有 非常 好的 飛行 品質 , 但是不足 而 拖累 了 性能 (明眼人 都能 看 出來) , 她 本 是 設計 為 使用 1300hp 引擎 , 卻 安裝 了 900hp 的 引擎。

裡面 還有 P80 , 一些 日本 飛機 的 文章 , 試飛 員 對 飛行 品質 的 描述 一般來說 都 (不 信 也 沒) , 但是 他們 未必 了解 飛機 的 設計 細節

D.550 的 故事 稍後 再講

他 提到 的 「1300 馬力 的 D.520」 , 實際上 就是 520 系列 中 的 D.524 , D.524 實際上 是 戰前 的 A.23 計劃 ​​中 的 一部分 , 但是 西斯潘諾 絮 扎 12Z 實際上 並 不能 輸出 1300 馬力。 (1 300 ch ne peut réellement être mis au point. Doté enfin d 』un tenseur à deux vitesses et à deux étages, le moteur chauffe exagérément et casse. La technologie Hispano-Suiza en matière de V12 một giới hạn của người tham dự. 實際上 還是 過熱 問題 , 這種 試圖 只 搞個 增壓 器 和 多加 氣門 就 解決 問題 的 做法 並 不能 12Y)

老實說 , 以 西斯潘諾 12Y 這種 OO 引擎 為 基礎 , 克里莫夫 的 工程師 們 能 造 出來 VK107 和 108 這種 引擎 可以 說 是 一個 偉大 的 成就 了

524.520 各種 升級 型 的 畫 大餅 圖 , 525? 那 東西 性能 和 發展 史 我 也 不清楚


Dewoitine D520 ở Romania?

Đăng bởi Ovidius & raquo 19 tháng 7, 2002, 13:27

Làm ơn, bất cứ ai cũng có thể nói rằng điều này là đúng, và nếu có, đơn vị nào đã sử dụng D.520 trong Lực lượng Không quân Hoàng gia Romania?

Đăng bởi Victor & raquo 19 tháng 7, 2002, 15:24

Đăng bởi Mait & raquo ngày 19 tháng 7 năm 2002, 17:30

Không quân Rumani đã vận hành một loạt nhỏ máy bay D.520 tham chiến ở Mặt trận phía Đông, bay chúng cùng với những chiếc Bf 109 của lực lượng không quân đó.

Đăng bởi Andy H & raquo 19 tháng 7, 2002, 21:28

Tôi chưa bao giờ bắt gặp bất kỳ đề cập nào về việc D520 được FARR bay và hơi nghi ngờ về độ chính xác của các liên kết về điểm này.

Đăng bởi Victor & raquo 20 tháng 7, 2002, 08:14

Đăng bởi Mait & raquo 21 tháng 7, 2002, 01:24

Chà, tôi có thể tìm ra điều này:

"Trước đây người ta tin rằng Không quân Rumani đã nhận được một số lượng nhỏ D.520, nhưng thông tin gần đây cho thấy rằng đây là những máy bay đang quá cảnh đến Bulgaria. Hồ sơ của Không quân Rumani dường như không ghi nhận được bất kỳ chiếc D.520 nào. "

Đăng bởi Victor & raquo 21 tháng 7, 2002, 08:46

Một nguồn đáng tin cậy khác về máy bay Romania trong Thế chiến II là hai địa điểm sau:

Đăng bởi Andy H & raquo 21 tháng 7, 2002, 11:15

Trong số 246 chiếc D520'S bị quân Đức bắt giữ, 96 chiếc được trao cho Bulgaria, 48 chiếc đầu tiên đến vào tháng 9 năm 43. Tôi nghĩ tất cả đều phục vụ trong các đơn vị tạo thành Trung đoàn Máy bay Chiến đấu số 6.

Đăng bởi Csaba Becze & raquo ngày 03 tháng 8 năm 2002, 13:30

Đây là một sai lầm cổ điển. Tôi đã tìm thấy một số nguồn tin rằng Không quân Hungary cũng sử dụng loại này, nhưng điều này không đúng. Rumania và Hungary không bao giờ sử dụng máy bay chiến đấu này - khá tốt -.

Đăng bởi Andy H & raquo 03 tháng 8, 2002, 16:39

Bạn đang tham khảo sai lầm cổ điển nào !!

Đăng bởi Mait & raquo ngày 4 tháng 8 năm 2002, 12:15

Tôi nghĩ ông ấy đang ám chỉ sai lầm cổ điển là Không quân Romania đã nhận được một mảnh nhỏ của máy bay Dewoitine D-520 của Pháp sau khi Vichy France thất thủ. Nhiều khi tôi đã đọc các bài báo trên internet về chủ đề này (và những bài báo này không dựa trên cùng nguồn hoặc do cùng tác giả viết), tôi luôn tìm thấy ghi chú này về D-520 trong dịch vụ của Romania. Có vẻ như một tác giả đã mắc sai lầm và là một tác giả có thẩm quyền cao, sai lầm bắt đầu lan rộng

Đăng bởi Csaba Becze & raquo ngày 05 tháng 8 năm 2002, 13:42

À, tôi viết cái này, vì tôi nghĩ, một người đã sử dụng một nguồn xấu, và rất nhiều người khác đã sử dụng bài báo xấu của anh ta sau này.
Tôi không quá rành về lịch sử của FARR, nhưng tôi có rất nhiều thông tin về lực lượng không quân giao thoa này. Họ chưa bao giờ sử dụng loại này trong chiến đấu, và tôi nghĩ, họ cũng không sử dụng loại này làm máy bay huấn luyện (tôi không có bất kỳ thông tin nào về loại máy bay này trong tay người Rumani).

Tôi đã tìm thấy một số bài báo, rằng Không quân Hungary cũng sử dụng máy bay này, nhưng điều này không đúng. Hungary không bao giờ có bất kỳ Dewoitines.
Tình báo quân sự lần thứ 15 của AAF báo cáo vào đầu năm 1944, rằng Không quân Hungary có rất nhiều Dewoitines. Đó không phải là sự thật, đó là một sai lầm khá lớn của lực lượng trinh sát Mỹ - có lẽ nó chính là "nguồn cơn" tồi tệ sau này.
BTW Tôi chỉ có một bức ảnh Hungary về máy bay Dewoitine D.520, nhưng nó được chụp ở Pháp, vào đầu năm 1943 (bức ảnh được chụp bởi một thủy thủ đoàn Ju 88, người được đào tạo ở đây).


Xem video: RARE! Dewoitine Stunning Air Display u0026 Close-Up Views